Project Description

Fecha de licitación: Junio 2015

Título completo “RECTIFICACIÓN DE CURVAS DE ESCASA ANCHURA. N-621,  PPKK 155,700 AL 171,200. TRAMO: DESFILADERO DE LA HERMIDA. PROVINCIA DE CANTABRIA”.

Las obras consisten en la mejora y ampliación de la plataforma de determinadas curvas situadas en la carretera N-621 a su paso por el Desfiladero de La Hermida. concretamente en seis tramos:

Las actuaciones previstas comprenden la ampliación de la plataforma en dichos tramos, hasta dotarla de anchura de ocho metros en la mayor parte de las secciones, mejorando los radios mínimos de las curvas que se muestran insuficientes, incluyendo la instalación de sistemas de señalización y balizamiento y mejora del drenaje tanto longitudinal como transversal, y consiguiendo la ampliación de la plataforma mediante la construcción de voladizos, así como la ampliación de cuatro puentes, y sin prácticamente afección a los taludes de desmonte. Afecta la actuación a un total de 2,8 Km y desarrolla una adaptación del trazado, mejorando tanto la planta como la rasante, ajustándola lo máximo posible a la actual.

 

PRINCIPALES PROBLEMAS DETECTADOS

En el apartado 1.1.8.1. Análisis de los condicionantes externos, se expone con mayor detalle estos problemas. Las características de la zona que principalmente nos van a afectar en el desarrollo de las obras son las siguientes:

  • Entorno natural: la obra se encuentra en un enclave natural, con gran valor medioambiental, por lo que se cuidará al máximo las posibles afecciones a la fauna y flora existente en la zona, respetando las delimitaciones ambientales de los diferentes tramos. Eso complica enormemente la programación de los trabajos y hace que algunos tramos no puedan ejecutarse en el mismo año, y se tenga que esperar al año siguiente para completarlos.
  • Cauce del Río Deva: Muy relacionado con lo anterior, la presencia del Río Deva a tan poca distancia de las actuaciones, dificulta la ejecución y acceso a los tajos. En el apartado correspondiente se hace un detallado análisis de dichos accesos. Es importante respetar la época de freza marcada para ciertas zonas. En algunas zonas, el río está prácticamente al borde de la calzada.
  • Escasa anchura de la plataforma, que actualmente limita el paso de vehículos simultáneamente, produciéndose cortes en la circulación, invasiones de vehículos en los carriles contrarios y, en definitiva, una falta de seguridad para los usuarios de la vía. Durante las obras, se dispondrá de señalización permanente y luminosa en los tramos donde se esté ejecutando actuaciones. Por ello, la obra se ejecutará por tramos y o zonas y al término de cada zona, se dejará la carretera totalmente terminada y en su configuración final.
  • Topología de los taludes: Se trata de taludes en desmonte o a media ladera, excavados sobre materiales rocosos, con pendientes muy pronunciadas e incluso protuberancias o salientes que producen problemas de gálibo obligando a los vehículos a invadir el carril contrario. Por eso, al inicio de las obras, se realizará un recorte de las rocas que sobresalen para que los vehículos puedan circular sin invadir el sentido contrario, que puede estar cortado por obras.
  • Acceso complicado a las obras: Dadas las características de la zona, los accesos son muy limitados, tanto a nivel exterior como interior:
    • Accesos hasta cada tramo: la carretera objeto de las obras es la única comunicación entre Potes y la costa, por lo que la afluencia de vehículos es elevada, principalmente en verano.
    • Acceso a cada tajo: en el apartado “1.1.9.1. Accesos” Se realiza un análisis de cada acceso, con el estudio de diversas alternativas.
  • Deficiencias en el drenaje. En general, no existen elementos de drenaje longitudinal en los tramos a actuar, ni en los tramos anteriores y posteriores a estos. Esto produce problemas en la evacuación de las aguas. La escasa anchura de la plataforma limita la implantación de estos sistemas. Con las obras está situación se va a agravar, por lo que se propone que, una vez que se acometan las obras de cada tramo, se realicen en primer lugar las obras de drenaje, disponiendo de un firme provisional de hormigón hasta que se realice el pavimento definitivo.
  • Elementos de contención de vehículos actuales que no se corresponden con los parámetros actuales de seguridad como son, en algún caso, bloques, aislados e irregulares, de piedras o de hormigón. Este problema que también se agrava durante las obras. Por lo tanto, en la programación propuesta, en los tiempos de cada subelemento se ha tenido en cuenta la demolición de todos estos elementos y la sustitución por barreras de seguridad provisionales de obra.
  • Reducidas zonas de acopios: Dadas las características de la zona, el espacio disponible para la localización de acopios e instalaciones es muy limitada. En el apartado “1.1.6. Análisis de las necesidades de acopios y de instalaciones auxiliares”, se estudia las necesidades de acopios y las soluciones propuestas, tras la visita a la zona de las obras.
  • Zona de instalaciones propuesta en proyecto: la zona de instalaciones propuesta en proyecto se encuentra muy alejada de las actuaciones, sobre todo del Tramo 1, que se encuentra a casi 30 Km. Como se indicaba, en el apartado “1.1.6. Análisis de las necesidades de acopios y de instalaciones auxiliares”, se analizan todos estos aspectos y se proponen distintas alternativas, que se estudiarán antes del comienzo de las obras, para proponerlas a la Dirección de Obra.
  • Afluencia del tráfico: Para el buen desarrollo de las obras es importante conocer la situación del tráfico. Según datos del proyecto, la intensidad media diaria durante el 2013 fue de 2.132 vehículos/día. No obstante, el tráfico en éste corredor es muy estacional con puntas importantes en período estival (de medio de julio a final de agosto) y en Semana Santa, por lo que propone la paralización de las obras durante estos periodos. En el “1.1.8.1. 1.1.9.2. Desvíos provisionales y medidas de señalización y seguridad” se expone con mayor detalle el estudio de tráfico realizado.
  • Turismo: La zona, aunque pertenece a Cantabria, está muy próxima a Asturias, por lo que también se ve afectada por el turismo de esta otra comunidad. Es una zona que presenta gran afluencia de turistas, no sólo durante el verano. La mayor parte de estos visitantes, se desplazan en vehículo propio, por lo que las vías de comunicación tienen gran afluencia de turismos. En el apartado 1.1.8.1. Análisis de los condicionantes externos, se expone con mayor detalle el estudio de turismo realizado y de qué manera va a influir en el desarrollo de las obras, distribuyendo el volumen de las obras según estos periodos. Este estudio se ha realizada según la información que facilita SITUC (Sistema de Información Turística de Cantabria) y SITA (Sistema de Información Turísticas de Asturias).

 

ACTUACIONES PRINCIPALES

Las principales actuaciones son:

  1. Ampliación de plataforma: que pasa a ser de ocho metros, desde los cinco y medio aproximadamente que tiene en la actualidad. Se realiza esta ampliación, en general, mediante la construcción de voladizos, con vigas metálicas de canto variable, separadas unos 5 metros, ancladas al terreno mediante anclajes activos. Sobre estas se apoyan placas alveolares prefabricadas y sobre el conjunto una capa de hormigón de compresión que se extenderá solamente sobre la zona de los voladizos, afectando de esta forma lo mínimo posible al tráfico de la carretera. También se prevé la ejecución de micropilotes para fijar el zuncho de apoyo de las vigas.
  2. Corrección del trazado, tanto en planta, ampliando los radios mínimos de las curvas, que pasan a ser de al menos 50 m con mínimo excepcional de 35 m en las zonas de puentes, y ajustando el alzado lo máximo posible al actual, corrigiendo algunos defectos de este. También se adaptan los peraltes a las nuevas alineaciones.
  3. Mejora del drenaje, tanto longitudinal como transversal. Se diseña cuneta mínima como solución de compromiso, para reducir al máximo la ampliación transversal de la calzada ya esta ampliación solo se podría conseguir aumentando los voladizos. El drenaje transversal se soluciona mediante sumideros y tubos de hormigón.
  4. Mejora del firme: El firme se contempla en varias situaciones, según que sea sobre voladizos de hormigón, sobre tableros de puente, sobre vigas de voladizo, sobre terreno natural, sobre firme existente, etc. y consiste, básicamente en capa de base, intermedia o de regularización, según sea el caso y rodadura de mezcla bituminosa en caliente discontinua. En zonas que se precise, también se incluirá sub-base de zahorra artificial.
  5. Mejora de la señalización y balizamiento en los tramos de actuación: Se prevé líneas de borde de calzada y de separación de carriles para mejorar la señalización horizontal. La señalización vertical se adecuará a las nuevas condiciones de la vía. Se suprimirá parte de la existente y se colocaran nuevas señales, tanto de advertencia de peligro como de prohibición. También se mejorará el balizamiento en general y se implantarán sistemas de contención de vehículos en toda la longitud de los tramos y que, en este caso, serán pretiles similares a los existentes y en acabado de piedra natural aunque con núcleo de hormigón armado.
  6. Otras actuaciones: Actuaciones de integración y mejora ambiental compensatoria, reposición de servicios, etc.