Project Description

Fecha de licitación: Noviembre de 2016

Título completo: «SUSTITUCIÓN DE PUENTE METÁLICO DE VERIÑA SOBRE EL RÍO PINZALES, P.K. 4/344 DE LA LÍNEA 08 754 SOTIELLO-PUERTO DE EL MUSEL DE ADIF RAM EN ASTURIAS»

El puente objeto de esta documentación se encuentra en la línea de ADIF-RAM Sotiello – Puerto de El Musel.

Está localizado en una zona húmeda en el ámbito industrial de Veriña con industrias siderúrgicas como ARCELOR-MITTAL, térmicas como ABOÑO y cementeras como TUDELA-VEGÍN, lo que ha provocado, unido a una escasa conservación, la corrosión de los elementos metálicos de la estructura.

Para la ejecución de las obras es importante tener en cuenta, tal como se verá con detalle en el apartado «A.1.8.1. Análisis de los condicionantes externos», las siguientes consideraciones:

  • Cuenca: El Río Pinzales pertenece a la Confederación Hidrográfica del Cantábrico.
  • Comienzo de la obra: Debido a que la obra se desarrolla principalmente en el cauce de este río, se ha estimado conveniente que los trabajos se realicen en los meses de menor precipitación. Si observamos la programación propuesta, durante el mes de abril se llevarán a cabo las tareas de implantación e inventariado de posibles servicios afectados, por lo que el acondicionamiento del cauce para la ejecución de los estribos no se llevará a cabo hasta mayo y meses posteriores, los cuales son los que menor lluvia presentan de todo el año. Por lo tanto, se propone la ejecución de la obra durante los meses de menor lluvia.
  • Montaje de la estructura: Se ha estudiado la propuesta de proyecto del montaje de la estructura completa, pero se desestima por los siguientes motivos:
    • Según el estudio de gálibos, anchos y radios de giro que hemos hecho, vemos muy complicado que la estructura pueda transportarse de una pieza hasta el viaducto desde el que se coloque en su posición definitiva.
    • Para el montaje es necesaria una grúa de 1.200 tn la cual debería transportarse mediante diploris por vía. Según hemos calculado se necesitarían al menos 13 ejes de diploris, con un coste altísimo. Además, hemos comprobado también los gálibos de las vías y no se puede llevar hasta allí.
    • En cualquier caso, el espacio donde está previsto colocar la grúa es muy pequeño y no hay sitio suficiente para poner unas buenas placas de reparto en las patas de la grúa, así que lo más probable es que se hunda en el terreno, ya que según el perfil geotécnico, es posible que haya que sanear la zona, incluso por debajo del nivel freático hasta encontrar una capa más competente (de hecho, para los nuevos estribos es necesario ejecutar pilotes).

Por lo tanto, se propone el montaje de la estructura en dos mitades y mediante dos grúas, pudiendo reducirse notablemente el tamaño de las mismas. De esta forma, se propone la utilización de dos grúas de 200 t, según el esquema constructivo que se adjunta más adelante.

Esta forma de ejecución también solucionaría el problema del terreno colindante a la vía y proximidades del cauce del río.

  • Corte de vía : En cuanto a la circulación de trenes, hemos contactado con uno de los responsables de FEVE de la zona Francisco Javier Mortera y con Francisco Javier Sánchez Larraya (Jefe de Coordinación de Inversiones Dirección de Mantenimiento y Explotación Red Convencional Norte). Francisco Javier Mortera nos comunicó que esta vía tiene un periodo de mantenimiento de de 23 h a 6 h. En cuanto a Francisco Javier Sánchez nos expuso las siguientes puntualizaciones:
  • En la actualidad no hay trenes de mercancías que circulen entre Sotiello y la térmica de Aboño. Únicamente, cuando es necesario para mantenimiento o por averías, han de cruzar por el puente las locomotoras que prestan servicio en la térmica de Aboño. Son circulaciones esporádicas, no planificadas, cuyo paso por la estructura se puede coordinar con la ejecución de las obras.
  • Aunque no pasan por el puente afectado por la obra, si hay circulaciones de mercancías (al menos 4 diarias) en el by pass de Aboño (trenes que van desde Trasona a Sotiello), por lo que hay que tener presente esta circunstancia para planificar los trabajos (los accesos deberán plantearse desde el lado Aboño).
  • También hay que tener presente que cabe la posibilidad que a partir de marzo de 2017 se reanude el tráfico de trenes de mercancías entre el puerto de El Musel y la térmica de Soto de Ribera, por lo que podría haber hasta 4 circulaciones diarias de trenes de carbón que si han de pasar por el puente a sustituir.
  • Para montar la estructura se solicitará un corte de vía permanente de los días que se establezcan necesarios para efectuarlo. En otros puentes ha sido en fin de semana. En este caso dependerá si hay transporte de mercancías o no a Soto de Ribera.

Por lo tanto, tal como se explicará con mayor detalle en el apartado de procesos constructivos, las sustitución de la estructura se realizará teniendo en cuenta estos condicionantes de la circulación de la vía y está previsto que se lleve a cabo desde el VIERNES 28 de JULIO a las 23 h a las 5:59 del LUNES 31 DE JULIO de 2017, siempre y cuando ese fin de semana sea el adecuado.

Según la programación propuesta, se dispone de tiempo suficiente para poder hacer el montaje de la estructura en cualquier fin de semana hasta finales de agosto, a criterio de la Dirección facultativa

  • Accesos: Para el acceso a la obra, cabe destacar la necesidad de disponer de accesos a ambos márgenes del río, para el Estribo 1 y para el Estribo 2. Desde el lado del Estribo 1 se utilizará el camino propuesto en Proyecto.

No obstante, tal como se puede observar en las fotografías adjuntas, el espacio disponible es muy escaso, tanto por problemas de anchos como del escaso gálibo, sobre todo en caso del otro lado de la vía, tal como se verá con mayor detalle en el apartado de accesos.

Para el acceso al Estribo 2 se considera conveniente acceder por la propia vía, ya que no hay espacio para acceder desde la carretera. Para ello, los equipos lo harán desde el paso a nivel existente en la Ctra. AS-19, ya que desde el otro lado existe un túnel de gálibo muy reducido que dificultaría el acceso por la vía desde ese lado.

  • Desvíos provisionales: Será La AS-19 pertenece a la Red Autonómicade Carreteras del Principado de Asturias, Red Regional convencional. En el apartado correspondiente se adjunta un plano con los desvíos necesarios.
  • Presencia de otros proyectos en la zona: Asimismo, lo más probable que estén trabajando en las proximidades en la obra «AUTOVÍA DE ACCESO AL PUERTO DE EL MUSEL. DUPLICACIÓN DE CALZADA AS-19. TRAMO: ENLACE DE LLOREDA (GIJÓN) – SEMIENLACE DE VERIÑA (GIJÓN)», que se licitó en Mayo de 2017. La obra coincide con la sustitución del puente en los últimos P.K. de este trazado, donde se realiza un gran desmonte denominado Desmonte 4.
  • Ejecución de los nuevos estribos: Tal como se desprende de la conversación mantenida con ADIF, los estribos deberán ejecutarse sin cortar la vía, que entrará en funcionamiento a partir de Marzo de 2017. Por lo tanto, la mayoría de los trabajos se realizarán en periodo nocturno, en la banda de mantenimiento y coordinando las obras con el tránsito de mercancías indicadas en apartados anteriores.

 

Por otro lado, según Declaración sobre la Red 2016 editado por ADIF, en las líneas de ancho métrico la carga máxima por eje es de 15,0 t y por metro lineal de 8,0 t.

Las líneas de ancho métrico admiten velocidades entre 50 y 100 Km/h.

Estos datos son importantes, sobre todo teniendo en cuenta que parte de los accesos de la maquinaria se realizarán desde la propia vía y, tras el apeo de la estructura, los trenes deberán circular a velocidad muy reducida.

Tras la visita a la zona de obras se concluye que se trata de una zona muy complicada en cuanto a accesos, anchos y gálibos se refiere, lo que complica enormemente el establecimiento de un proceso constructivo adecuado.