Project Description

Fecha de licitación: Abril de 2015

Título completo: “OBRAS DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA. LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA – BILBAO – SAN SEBASTIÁN. TRAMO ELORRIO-ELORRIO” dependiente del Administrador de Infraestructuras Ferroviaria (ADIF).

 

ANÁLISIS DE LA OBRA. CONOCIMIENTO DEL ENTORNO Y EL TERRENO.

El tramo de referencia presenta una longitud total cercana a los 3 km y discurre en su totalidad por el término municipal de Elorrio atravesándolo en sentido oeste-este aproximadamente un kilómetro al sur del núcleo urbano. El trazado consta de 5 ejes, lo que influirá a la hora de programar las obras y agrupar y/o separar la infraestructura:

  • Eje 1 Norte de 1.524 m de longitud que conecta con Tramo: Atxondo – Abadiño.
  • Eje 1 Sur de 1.475 m de longitud que conecta también con el Tramo: Atxondo – Abadiño.
  • Eje 2 de 1.155 m de longitud que conecta los ejes 1 Norte y Sur con los ejes 3 Norte y Sur.
  • Eje 3 Norte de 200 m de longitud que conecta con el Tramo: Elorrio – Bergara.
  • Eje 3 Sur de 190 m de longitud que conecta también con el Tramo: Elorrio – Bergara.

 

ESTRUCTURAS PRINCIPALES

Este tramo discurre principalmente en una sucesión de viaductos y desmontes de unos 40 m de altura máxima entre los que se intercalan zonas de relleno de poca entidad, que por lo general presentan bajas alturas y pequeñas longitudes. Se han proyectado 5 viaductos (Viaducto Zabaleta Norte 1, Viaducto Zabaleta Norte 2, Viaducto Zabaleta Sur, Viaducto Goikoa y Viaducto Zumelegui) y un falso túnel (Túnel Artificial Zumelegui).

 

GEOTECNIA E HIDROGEOLOGÍA

Será necesario el saneo puntual de suelos coluviales en las zonas en las que aparecen estos suelos y los rellenos presentan unas mayores alturas, así como el saneos de los rellenos antrópicos y la retirada de la tierra vegetal. Por ello, se ha previsto la colocación de cimiento drenante en zonas inundables (rellenos denominados según la programación como T-1.6N y T-1.5S, tal como se verá más adelante) así como el escalonado de varios rellenos por la elevada pendiente que presenta la ladera sobre la que se localizan. En cuanto al nivel freático, se localiza según los tramos desde a nivel del suelo hasta a profundidades de 13 m, por lo que será necesario disponer de drenes californianos y drenes profundos de numerosos desmontes. En cuanto a los métodos de excavación, el análisis de la excavabilidad de los materiales a atravesar por las obras, tendremos mediante medios mecánicos, mediante ayuda puntual con explosivos y mediante voladura. A la hora de estimar el rendimiento para el cálculo de los tiempos, se ha realizado una media ponderada según la presencia que indica el Anejo de Geotecnia del Proyecto. Por otra parte, los riesgos geológicos son de poca importancia, siendo sólo destacables los posibles desprendimientos por inestabilidad de los taludes y la agresividad de las aguas freáticas. El resto de riesgos existentes, como son los riesgos sísmicos, karstificaciones, colapso y expansividad de los materiales, son bajos o nulos. Los principales problemas de inestabilidades en taludes, podrían surgir debido a la estratificación principalmente, en combinación con otras familias de fracturas presentes en el tramo. En la mayoría de los desmontes proyectados se han tendido lo suficiente para que las inestabilidades que se pudiesen generar quedasen “calzadas”. En aquellos casos en los que esto no era viable, se recurrirá a medidas de sostenimiento para garantizar la estabilidad del desmonte (bulones, malla de triple torsión o gunita). Respecto al riesgo de inundaciones y avenidas, el trazado aquí estudiado únicamente corta el cauce del Río Zumelegui en el tercio final del trazado. Excepto en este punto, la traza proyectada solo cortará redes fluviales secundarias de baja intensidad. Esto hace que se considere la peligrosidad asociada a este riesgo como media-baja, debiéndose considerar únicamente su afección respecto a la cimentaciones de los viaductos previstos, considerando las medidas necesarias para evitar la erosión de las pilas apoyadas en los fondos de vaguadas, arroyos y cauces. En cuanto al riesgo derivado de la agresividad de las aguas, los resultados de los ensayos realizados para el Proyecto de Construcción de Plataforma indican agresividad frente al hormigón. La mitad de las muestras ensayadas presentan agresividad frente al hormigón, siendo el tipo de exposición en la mayoría de ellas Qa, correspondiente a una agresividad baja frente al hormigón, según la Instrucción sobre Hormigón Estructural (EHE). Por tanto, en aquellas estructuras en las que la cimentación se encuentre en contacto o muy próxima al agua freática, se deberá aplicar lo indicado en dicha norma.

 

ESTUDIO DE MATERIALES

existen diferentes materiales disponibles tanto en la propia traza como en yacimientos externos para las diferentes unidades de obra, en particular rellenos de la línea ferroviaria incluyendo terraplenes y pedraplenes, capa de coronación, capa de forma, subbalasto, áridos para hormigones,… La mayoría de los materiales que se obtendrán producto de las excavaciones previstas cumplen para ser empleados como relleno todo-uno (materiales lutíticos rocosos) y como pedraplén con características de cimiento drenante (areniscas). Tanto los suelos coluviales, como los suelos eluviales y lutitas más alteradas solo podrán emplearse en la cubrición del túnel artificial, por encima de 1,5 m sobre la clave, debido a que estos materiales presentan elevados contenidos en materia orgánica y elevados hinchamientos CBR (por encima en algunos casos del 3%), y no cumplen por tanto las prescripciones marcadas por ADIF para poder reutilizarse en obra. Los rellenos antrópicos compactados y sin compactar deberán ser enviados a vertedero. El volumen de materiales que se extraerá en las excavaciones proyectadas es superior a los 1,5 millones de m3. Con los materiales que se obtengan de las excavaciones de proyecto quedarán cubiertas la mayor parte del volumen de materiales que serán necesarios en obra. Todo ello se explicará con mayor detalle en el apartado “A.1.3. Descripción de todas las actividades importantes o complejas y de los procesos constructivos propuestos. Por otra parte, se ha efectuado un inventario de canteras actualmente en uso, ya que las que figuran en proyecto no están actualizadas a fecha de hoy, que se adjuntan en el apartado A.1.10. Zonas previstas para préstamos y vertederos“.

 

ACCESOS

Elorrio limita con los municipios: al norte con Bérriz y Zaldívar; al sur Mondragón (Guipúzcoa) y Aramayona (Álava), al este con Elgueta y Vergara (Guipúzcoa) y al oeste con Axpe Achondo y Abadiano. La infraestructura de mayor relevancia dentro de este entorno viene determinada por la carretera N-636, que cruza el municipio de Elorrio uniendo Durango con Mondragón. A mayor escala, el corredor de la N-636 forma parte del eje Beasáin (Guipúzcoa)- Durango. En Durango enlaza con la autopista AP-8 que permitirá la conexión con las capitales de Vizcaya (al Oeste) y Guipúzcoa (al Este), y en Mondragón enlazará con la AP-1 que permite la conexión con une con Vitoria (hacia el Sur). La red viaria del entorno se caracteriza por la incidencia de la Carretera de Mondragón a Elorrio (N-636), respecto de la cual la línea ferroviaria será sensiblemente paralela (hasta el tercer cuarto del tramo por su vertiente meridional y a partir de entonces por su vertiente septentrional). En la red de caminos atravesada, hay algunos de titularidad privada. Se realizarán una serie de caminos de servicio y enlace, para su uso una vez que la obra esté en uso, y una serie de caminos de acceso a obra, que serán restaurados una vez terminen las obras.

 

RED PECUARIA

La red pecuaria característica del entorno atravesado no comporta (información confirmada por parte de la Consejería de Medio Ambiente, Planificación Territorial, Agricultura y Pesca (Gobierno Vasco) afecciones al respecto.

 

RED HIDROLÓGICA

La red hidrológica atravesada, se caracteriza por la existencia de diversas vaguadas (tributarias en último término del Río Ibaizábal) Los cauces cruzados caracterizados por importancia singular son:

  • Arroyo Zabaleta: caracterizado por intercepción de una cuenca de aportación de 1,746 km2 (caudal 21,92 m3/s para avenida de 500 años), acaba vertiendo en el Arroyo Zumelegui (1,7 km aguas abajo).
  • Arroyo Zumelegui: caracterizado por intercepción de una cuenca de aportación de 10.52 km2 (caudal 90,26 m3/s para avenida de 500 años), acaba vertiendo en el Río Ibaizábal (6,5 km aguas abajo).

 

TRAZADO

El eje 1N y el eje 1S comienzan su diseño en el extremo Oeste del corredor definido en el proyecto. Ambos ejes inician su recorrido en puntos alejados entre sí más de 100 m, con un entreeje cercano a esta cifra debido a que vienen de la apertura para albergar el eje Elorrio – Atxondo del Tramo E-A. La complicada orografía del entorno hace que este desplazamiento de 100 m tenga una gran incidencia en el perfil longitudinal de ambos ejes, y dado que se enfrentan a terrenos diferentes plantean soluciones diferentes en zonas muy próximas.