Project Description

Fecha de licitación: Julio 2015

Título completo “CONVERSIÓN EN AUTOVÍA DE LA CARRETERA SG-20. CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA DEL PK 0+000 AL 15+530 SUBTRAMO B . PROVINCIA DE SEGOVIA”.

Dado que el objeto del presente Proyecto de Construcción es la duplicación de calzada de la carretera SG-20, constituye uno de los condicionantes fundamentales para la organización de las obras y las distintas fases que serán necesarias.

La futura autovía SG-20, aprovecha la actual traza de la circunvalación SG-20, que bordea Segovia de Norte a Sur por la parte oriental de la citada ciudad, con una longitud total de unos 14 km. En el año 2013 se decide subdividir el Proyecto Base y se establece la sección de división en la progresiva 8+400. Esta sección se sitúa entre los enlaces 4 y 5, ubicada en una zona donde actualmente ya existen dos calzadas con dos carriles por sentido, lo que facilita la transición de una sección de autovía a la existente actualmente en caso de que se ponga en funcionamiento uno de los subtramos en el intervalo de tiempo en que se finaliza la ejecución del segundo. Por tanto, el Subtramo B contempla la ejecución de los 2 últimos enlaces, junto con la conexión final en las proximidades del sexto enlace. El trazado geométrico no sufre modificación respecto al Proyecto Base, únicamente se contempla una conexión provisional para su puesta en servicio con independencia del tramo adyacente. Dicha conexión consiste en la reducción de un carril en el tronco, al que se une el ramal procedente del Enlace 4 (sentido Madrid) y se realizará con el objeto de que sea provisional hasta la puesta en servicio del tramo siguiente. Para la ejecución de esta conexión es preciso invadir parcialmente la futura mediana de la autovía.

A efectos tanto de programación por fases como por el establecimiento de unos ejes de calzada, la traza se ha dividido en los siguientes subtramos:

  • Subtramo 4 P.K. 8+400 – 10+900: Entre los Enlaces nº 4 y 5 existe un tramo ya duplicado en la actualidad. Se ha adoptado como eje de replanteo el centro de mediana, de forma que la ampliación de ambas calzadas para alojar el futuro carril de trenzado sea simétrica, además de permitir una mecanización de las transiciones de mediana más homogéneas.
  • Subtramo 5 P.K. 10+900 – 12+605: A partir del enlace nº 5 se duplica por la calzada derecha, por lo que se adopta como eje de replanteo el borde interior de la calzada derecha, manteniéndose este criterio hasta el final del tramo de proyecto. Por otra parte, se han diseñado dos conexiones al inicio y al final del tramo, que permiten la transición de sección entre autovía y carretera. Para ello se han definido 2 ejes independientes cuya sección inicial se define con el valor 0+000.
  • Conexión final: Para la conexión final, también se han observado varios subtramos:
    • CF 0+000 -0+180: La ampliación se realizará por la derecha.
    • CF 0+180 – 0+520: La ampliación se realizará por ambos lados.
    • CF 0+520 – 1+196: La ampliación se realizará por la izquierda.

Geotecnia

Con la ampliación se llevará a cabo la excavación de desmontes y construcción de terraplenes, con alturas máximas de 19 y 30 m (sobre el PK 11+400), respectivamente. Los macizos rocosos sanos o ligeramente fracturados presentarán problemas de inestabilidad de bloques. Se trata, por tanto, de analizar su posible rotura estructural, es decir, la debida a la caída de bloques aislados por la red de diaclasado al cortar el talud. Cabe destacar la información aportada por ADIF, en lo referente a la auscultación de obra del Túnel de la Fuentecilla a su paso por la localidad de Hontoria. Esta información puede tener gran interés para este desdoblamiento, ya que se realizarán los pertinentes trabajos de excavación mecánica, y en un pequeño grado, por medio de voladuras. En cuanto al nivel freático, no se ha llegado a detectar el nivel freático en ninguna de las prospecciones realizadas. Lo largo de la traza aparecen varias fallas, que están formadas por un relleno de tipo arcilloso, que provoca una erosión diferencial entre los materiales circundantes y el que forma la propia falla. Por ello, será necesaria una serie de tratamientos geotécnicos, cuya descripción se detallará en el apartado “1.1.3.1. Movimientos de tierras”.

Movimiento de tierras y procedencia de materiales

A partir de las características de los materiales a excavar, y con los requerimientos de los rellenos, se clasifican los materiales de excavación en función de su aprovechamiento. En primer lugar se distingue la capa de tierra vegetal, que tiene un espesor variable, y que habrá de ser retirada en todo su espesor. Debe excavarse y retirarse de forma temporal para su posterior uso en revegetación, etc.

El resto de material de excavación presenta de forma resumida los siguientes tipos:

  • Suelo / tránsito (material excavable-ripable): clasificado principalmente como adecuado y/o seleccionado, y en menor medida tolerable.
  • Roca (obtención mediante voladura): uso en rellenos, para pedraplenes y todo uno. Su tratamiento permite obtener zahorra artificial.
  • Material inadecuado: procedente de saneos y escalonamientos de rellenos existentes actualmente, que se consideran no aptos para su uso en obra, por lo que se llevarán a vertedero. Se cuantifica su extracción y transporte, pero no se considera en el proceso de compensación.

En la construcción de rellenos debe distinguirse, en general, entre las necesidades de materiales para la formación del cimiento y núcleo, por una parte, y para la coronación del relleno, por otra. La coronación del relleno para formación de explanada se cuantifica separadamente al resto del material de relleno. De forma resumida, las unidades de obra consideradas son: suelo adecuado para caminos, suelo seleccionado para tronco y reposiciones y S-EST3 para tronco de autovía, formación de rellenos en terraplén, todo uno y pedraplén. En cuanto a la excavabilidad de los materiales, en general se identifican dos niveles:

  • Capa superficial: su excavación se realizará mediante métodos mecánicos. Se corresponde con la primera parte del desmonte, donde aparecen los materiales de naturaleza arcillo-margosa y la costra superficial de coronación, que se encuentra más alterada.
  • Capa basal: es diferente en cada uno de los tramos, oscilando entre el 100% excavable en algunos casos, hasta el 95% de voladura en otros. También podemos encontrar casos de hasta un 70% de ripabilidad, y el resto, voladura, excavable o ambas modalidades.

Cabe destacar que parte de este material producto del desmonte provendrá de la adecuación de la parcela de conservación, por lo que las demoliciones y la excavación deberán realizarse en la Fase 0. De esta forma, tendremos cubiertas las necesidades de material de la Fase 0.

 

PLAN MARCO

En este Proyecto NO figura un Plan Marco que regule los trabajos del proyecto en la afección con una línea ferroviaria en servicio. En el P.K. 11+070 aproximadamente, la SG-20 cruza con la línea de ferrocarril convencional Madrid-Segovia. A efectos de desarrollar una programación lo más adaptada a esta situación, en este apartado se ha desarrollado una serie de aspectos que determinen un procedimiento apropiado para garantizar la seguridad de los trabajadores de la UTE y de los usuarios de la vía.

En este “modelo” de Plan Marco redactado por la UTE, se establece que las restricciones a la explotación ferroviaria tendrán una duración (dependerá del estado de desarrollo de las obras y del Plan de Obras aprobado por la D.O.) que en principio se cuantifica en 6 meses. En el caso de que se tenga que incrementar el plazo de las restricciones a la explotación que se programen al inicio de la obra, se comunicará al Director de Obra con antelación suficiente.