Project Description

Fecha de licitación: Julio 2015

Título completo “CONVERSIÓN EN AUTOVÍA DE LA CARRETERA SG-20. CIRCUNVALACIÓN DE SEGOVIA DEL PK 0+000 AL 15+530 SUBTRAMO A. PROVINCIA DE SEGOVIA”.

Dado que el objeto del presente Proyecto de Construcción es la duplicación de calzada de la carretera SG-20, constituye uno de los condicionantes fundamentales para la organización de las obras y las distintas fases que serán necesarias.

La futura autovía SG-20, aprovecha la actual traza de la circunvalación SG-20, que bordea Segovia de Norte a Sur por la parte oriental de la citada ciudad, con una longitud total de unos 14 km. En el año 2013 se decide subdividir el proyectos y se establece la sección de división en la progresiva 8+400. Esta sección se sitúa entre los enlaces 4 y 5, ubicada en una zona donde actualmente ya existen dos calzadas con dos carriles por sentido, lo que facilita la transición de una sección de autovía a la existente actualmente en caso de que se ponga en funcionamiento uno de los subtramos en el intervalo de tiempo en que se finaliza la ejecución del segundo. Por tanto, este subtramo contempla la ejecución de los 4 primeros enlaces, junto con la conexión inicial en las proximidades del primer enlace. El trazado geométrico no sufre modificación respecto al Proyecto Base, únicamente se contempla una conexión provisional para su puesta en servicio con independencia del tramo adyacente. Dicha conexión consiste en la reducción de un carril en el tronco, al que se une el ramal procedente del Enlace 4 (sentido Madrid) y se realizará con el objeto de que sea provisional hasta la puesta en servicio del tramo siguiente. Para la ejecución de esta conexión es preciso invadir parcialmente la futura mediana de la autovía.

A efectos tanto de programación por fases como por el establecimiento de unos ejes de calzada, la traza se ha dividido en los siguientes subtramos:

  • SUBTRAMO 1 P.K. 0+000 – 4+294: En el tramo inicial, donde se duplica por la margen izquierda, se adopta como eje de replanteo tanto en planta como alzado el borde interior de la calzada izquierda, según las progresivas crecientes.
  • SUBTRAMO 2 P.K. 4+294 – 5+774: En las proximidades del Enlace nº 3 se produce el cambio de margen, coincidente además con un tramo de reducción de mediana para aprovechar las estructuras existentes. En este subtramo no existe duplicación como tal, por lo que se ha optado por adoptar como eje de replanteo el centro de la mediana. De esta forma se consigue además parametrizar de forma más coherente la transición de mediana.
  • SUBTRAMO 3 P.K. 5+774 – 7+923: A partir del Enlace nº 3 se adopta como eje de replanteo el borde interior de la calzada derecha, dando cumplimiento de esta forma a las indicaciones de la Norma 3.1-IC.
  • SUBTRAMO 4 P.K. 7+923 – 8+400: Entre los Enlaces nº 4 y 5 existe un tramo ya duplicado en la actualidad. Se ha adoptado como eje de replanteo el centro de mediana, de forma que la ampliación de ambas calzadas para alojar el futuro carril de trenzado sea simétrica, además de permitir una mecanización de las transiciones de mediana más homogéneas.

GEOTECNIA

Con la ampliación se llevará a cabo la excavación de desmontes y construcción de terraplenes, con alturas máximas de 19 y 20 m , respectivamente. Los macizos rocosos sanos o ligeramente fracturados presentarán problemas de inestabilidad de bloques. Se trata, por tanto, de analizar su posible rotura estructural, es decir, la debida a la caída de bloques aislados por la red de diaclasado al cortar el talud. Cabe destacar la información aportada por ADIF, en lo referente a la auscultación de obra del Túnel de la Fuentecilla a su paso por la localidad de Hontoria. Esta información puede tener gran interés para este desdoblamiento, ya que se realizarán los pertinentes trabajos de excavación mecánica, y en un pequeño grado, por medio de voladuras, aunque con mayor influencia hacia el final del desdoblamiento, ya perteneciente al Subtramo B.

En cuanto al nivel freático, no se ha llegado a detectar el nivel freático en ninguna de las prospecciones realizadas. Lo largo de la traza aparecen varias fallas, que están formadas por un relleno de tipo arcilloso, que provoca una erosión diferencial entre los materiales circundantes y el que forma la propia falla. Por ello será necesario una serie de tratamientos geotécnicos, cuya descripción se detallará en el apartado “1.1.3.1. Movimientos de tierras”.

 

MOVIMIENTO DE TIERRAS Y PROCEDENCIA DE MATERIALES

A partir de las características de los materiales a excavar, y con los requerimientos de los rellenos, se clasifican los materiales de excavación en función de su aprovechamiento. En primer lugar se distingue la capa de tierra vegetal, que tiene un espesor variable, y que habrá de ser retirada en todo su espesor. Debe excavarse y retirarse de forma temporal para su posterior uso en revegetación, etc.

El resto de material de excavación presenta de forma resumida los siguientes tipos:

  • Suelo / tránsito (material excavable-ripable): clasificado principalmente como adecuado y/o seleccionado, y en menor medida tolerable.
  • Roca (obtención mediante voladura): uso en rellenos, para pedraplenes y todo uno. Su tratamiento permite obtener zahorra artificial.
  • Material inadecuado: procedente de saneos y escalonamientos de rellenos existentes actualmente, que se consideran no aptos para su uso en obra, por lo que se destinan a vertedero. Se cuantifica su extracción y transporte, pero no se considera en el proceso de compensación.

En la construcción de rellenos debe distinguirse, en general, entre las necesidades de materiales para la formación del cimiento y núcleo, por una parte, y para la coronación del relleno, por otra. La coronación del relleno para formación de explanada se cuantifica separadamente al resto del material de relleno. De forma resumida, las unidades de obra consideradas son: suelo adecuado para caminos, suelo seleccionado para tronco y reposiciones y S-EST3 para tronco de autovía, formación de rellenos en terraplén, todo uno y pedraplén. En cuanto a la excavabilidad de los materiales, en general se identifican dos niveles:

  • Capa superficial: su excavación se realizará mediante métodos mecánicos. Se corresponde con la primera parte del desmonte, donde aparecen los materiales de naturaleza arcillo-margosa y la costra superficial de coronación, que se encuentra más alterada.
  • Capa basal: es diferente en cada uno de los tramos, oscilando entre el 100% excavable en algunos casos, hasta el 95% de voladura en otros. También podemos encontrar casos de hasta un 70% de ripabilidad, y el resto, voladura, excavable o ambas modalidades.

 

ESTRUCTURAS

Tenemos varias tipologías muy diferenciadas y cuyo proceso constructivo influirá notablemente en el desarrollo de las obras, por lo que pasamos a describir cada una de ellas por orden de importancia:

  • Estructura E-14 Viaducto sobre el Río Eresma: Se trata de una zona muy escarpada y de difícil acceso. Para el acceso hasta las pilas y estribos se utlizarán los caminos C.M.I. 5+690, C.I.D. 5+690, y los caminos de obra C.O. 6+500, C.O. Bajada E y C.O. 6+550. Es importante también tener en cuenta los accesos para la entrada de grúas de gran tonelaje, necesarias para la instalación de la cimbra. Por tanto, en caso de que la Dirección de Obra lo estime conveniente, se ejecutarán radios de giro más amplios en los caminos de obra y se abrirán otros nuevos, en caso necesario (en general para todas las estructuras). En cuanto a la zona de instalaciones, se situará en una explanada relativamente llana, que se encuentra junto al estribo 2. En cuanto a su proceso constructivo, LA UTE ha contemplado otra posibilidad distinta a la considerada en el Proyecto, tal como se puede ver en el apartado “1.1.3. Identificación y descripción de las actividades…”.
  • Estructura E-8 Viaducto sobre el Río Cigüiñuela: Para el acceso hasta las pilas y estribos se utilizarán los caminos C.M.I. 2+800, C.M.I. 4+000, el camino de obra C.O. 4+000 y unos caminos de servicio existentes, en el estribo 1. Se dispondrá de una zona de instalaciones a la derecha del camino de obra, en una zona de fácil acceso y con poca inclinación. Al igual que en el viaducto anterior, las grúas deberán disponer de una plataforma de trabajo para su estabilidad. En cuanto a la zona de instalaciones, se situará en una explanada relativamente llana, que se encuentra junto al estribo 2. Para la ejecución tablero formado por vigas prefabricadas de doble T, será necesario el uso de grúas de gran tonelaje (apartado 1.1.3.)
  • Estructura E-13 Viaducto sobre el Arroyo del Cerezo: La zona de instalaciones se situará en una zona con no demasiada inclinación, junto al estribo 1. En este caso, la sección de tablero es con viga artesa doble, cuya colocación es lo que determinará el camino crítico de la estructura.
  • Estructura E-15 Paso inferior en la Carretera a Palazuelos (SG-V-6122): La secuencia constructiva de esta zona comenzará con la ejecución del camino C.M.D. P.K. 6+860, que se realizará después de las reposiciones SA-FEN.05, SA-FEN.06, SA-FEN.07, SA-FEN.08 y SA-FEN.09. Después de estas reposiciones ya es posible ejecutar la estructura E-15, la reposición de la Carretera SG-V-6122 y la glorieta del mismo nombre. Para ello, se realizará el corte de dicha carretera, según lo expuesto en el apartado “6. Medidas de minimización…”. Al igual que en la estructura anterior será necesario el uso de grúas de gran tonelaje, determinadas en el apartado 1.1.3.
  • Estructura E-26: Pasarela Peatonal: En este caso, lo que aparentemente parece una estructura sencilla, se complica su ejecución por las condiciones del punto de construcción. En esta zona la autovía discurre en trinchera y es la zona más estrecha del trazado. La viga propuesta es más larga que la parte inferior del desmonte, lo que hace que su colocación requiera el corte total de la carretera, desviando el tráfico por los ramales superiores, tal como se indica en el apartado “6. Minimización de los impactos…”.
  • Ampliación de pasos inferiores: Para las estructuras E-2, E-3, E-4, E-7, E-9, E-12 y E-16 se ampliará el marco existente. Para ello primeramente es necesario la demolición de parte de las aletas existentes. La cimbra será cuajada y en todos los casos tanto los accesos como la zona que se destine a las instalaciones y acopios para la estructura no presentan complicaciones: se trata de zonas abiertas, con espacio suficiente y caminos existentes o de fácil ejecución.
    Pasos superiores: Para las estructuras E-1 (Enlace 1), E-6 (Enlace 2) y E-17 (Enlace 4), en las que la tipología propuestas es una losa in situ, se realizará un entramado de cimbra cuajada en las zonas libre y mediante cimbra porticada sobre los viales en uso. El montaje de estas cimbras se realizará en periodo nocturno, para interferir en el tráfico lo menos posible. Los accesos se realizan desde los propios viales afectados. Las zonas de instalaciones en el caso del Enlace 2 y 3, se situarán en el centro de la propia rotonda, que luego deberá ser acondicionada. En el caso del Enlace 1, la zona deberá estar situada en el exterior de la traza, en la Ctra. a Bernuy.