Project Description

Fecha de licitación: Noviembre de 2017

Título completo: » PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE PLATAFORMA DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VITORIA-BILBAO-SAN SEBASTIÁN. TRAMO: MONDRAGÓN-ELORRIO-BERGARA. SECTOR 1«

FASE 1. TRABAJOS PREVIOS

Como se verá con detalle en el apartado de accesos, la zona es complicada para que en las actuales circunstancias los camiones puedan acceder a la zona de instalaciones y de obra. Por lo tanto será necesario adecuar los caminos existentes.

Por otro lado, para el acondicionamiento del camino CAE-8.0, que da acceso a la zona de instalaciones, es necesario realizar las reposiciones comentadas de abastecimiento (ABA-401, de titularidad del Ayuntamiento de Bergara) y la línea eléctrica (ELEC-101-102, perteneciente a IBERDOLA).

Tal como se verá más adelante, en la zona del camino CAO-4.3,  a la altura del Caserío Bolintxo se ha producido un corrimiento de tierras hacia el Arroyo Angiozar que será necesario tratar previamente antes del paso de maquinaria pesada por esa zona.Durante el acondicionamiento de estos caminos, se propone el acondicionamiento del camino que da acceso al Caserío Errotaberri y que puede conectarse con la prolongación del camino CAO-4.3 que se realizará para acceder hasta la zona de tratamiento de la Vaguada de Mendigain. De esta forma, aunque el acceso actual se vea ocupado por el acondicionamiento de nombre CAE-8.0, los Caseríos de Bolintxo y Frantzinaberri, podrán acceder a sus propiedades desde Angiozar Gunea.

Por lo tanto, se realizará el acondicionamiento parcial del camino CAO-4.3 desde Caserío Errotaberri hasta Caserío Bolintxo (para acceso al Caserío Frantzinaberri) y se producirá el corte del actual acceso a Frantzinaberri y desvío por el nuevo acceso. A continuación ya es posible realizar el camino CAE-8.0 (en periodo nocturno). Una vez acondicionada la entrada desde la carretera, se terminará el camino CAO-4.3 (también en periodo nocturno) y finalmente el camino CAO-ZIA, a la zona de instalaciones auxiliares.

Durante este plazo de tiempo en el que se estarán ejecutando actividades, pero aún no se dispone de la zona de instalaciones, se ha previsto una pequeña zona para instalar provisionalmente las mínimas casetas necesarias hasta que pueda acondicionarse la zona general.

El resto de trabajos previos a realizar como son el replanteo general, la campaña arqueológica, las instalaciones auxiliares y los trabajos de protección ambiental previos a las obras.

Por otra parte, también durante estos trabajos previos se llevará a cabo una campaña de localización de posibles servicios no inventariados en el proyecto, mediante catas y utilización de georradar.

Los trabajos previos a realizar son los que se muestran en el siguiente extracto de la programación.

Durante estos trabajos previos, también se se realizará el desbroce, tala y excavación de tierra vegetal de toda la traza. De esta forma, fuera del periodo sensible para la fauna, las especies no anidarán al año siguiente en las superficies desprovistas de vegetación, por lo que impacto se minimizará.

Una vez adecuado el camino CAO-ZIA, ya es posible la implantación de las instalaciones auxiliares.

Como se verá más adelante en el apartado A.1.10.1.Análisis de posibles préstamos, canteras y plantas de producción de materiales, se consumirá más de 250.000 m3 de hormigón, por lo que se considera necesario el montaje de una planta móvil en obra. Deberá estudiarse la superficie de ocupación, si bien no en tanto la planta, sino para el acopio de áridos de reserva.

En el apartado A.1.6. Análisis de las necesidades de acopios, se ha realizado una estimación de la superficie de ocupación necesaria. Si bien justo en los emboquilles, está la Plataforma de Emergencia con 550 m2 pero facilita las maniobras de entrada y salida de los equipos, por lo que creemos que es más conveniente no ocuparla.

En el programa de trabajos, aquellas actuaciones que se realizarán en periodo nocturnos se ha representado mediante una tipografía en cursiva, color azul morado.

FASE 2. ACCESO A LOS EMBOQUILLES DE LOS TÚNELES (EMBOQUILLE ANGIOZAR)

Por lo tanto, para agilizar el comienzo de la ejecución de los túneles, será necesario que estén terminados los caminos de servicio CAE 8.0, CAO-ZIA y parcialmente CAR-2 para acceso al Relleno. También ejecutaremos la explanada de ZIA y la Plataforma de Emergencia, para facilitar el acceso a los emboquilles.

En esta fase se realizará el Desmonte D-1  P.K. 4+685 (Eje 12 E-B) – 4+820 (ver la tramificación propuesta en el apartado A.1.3. Movimiento de tierras) hasta la cota de la pantalla de pilotes (con sus correspondientes medidas de sostenimiento): para adelantar lo más posible la zona de ataque de los túneles, se ejecutará el desmonte sólo hasta la zona que empieza el Muro 4.8. El acceso se realizará por la Plataforma de Emergencia.

Para ello es necesario ejecutar la  la pantalla de pilotes, de momento sólo hasta aproximadamente el P.K. 4+800 (Eje 12 E-B) (Muro 4.7.).

Es importante señalar, tal como se verá en el apartado de procesos constructivos de la pantalla de pilotes, que este desmonte no es posible realizarlo de forma continua, sino que debe realizarse al abrigo de la pantalla de pilotes, y excavando por tramos a medida que se realizan los anclajes, tal como se ha propuesto en la programación.

Dada la cantidad de pilotes a realizar y la necesidad de empezar con la excavación de los emboquilles con la mayor brevedad posible, se estiman necesario 3 equipos de pilotes.

FASE 3: TÚNELES

Previamente a la ejecución de los túneles será necesario establecer las instalaciones en la boca de los mismos. En este caso es muy importante destacar que, dado que el frente de ataque se realiza únicamente desde una boca y dada la longitud del túnel, el sistema de ventilación deberá contar con la suficiente potencia para asegura un buen funcionamiento, tal como se verá en el apartado correspondiente. Por lo tanto, las instalaciones necesarias ocuparán una superficie relativamente extensa. A esta superficie hay que añadir la planta de tratamiento de las aguas que salen del túnel, así como el drenaje provisional. Todas estas instalaciones se colocarán a la entrada de los túneles, procurando no ocupar la Plataforma de Emergencia, que se utilizará como ayuda a la maniobrabilidad de los equipos pesados.

La construcción de los túneles se llevará a cabo simultáneamente en las 3 bocas, por lo que serán necesarios 6 equipos de túneles (TUN-1/6). La Fase 3 se prolongará hasta el final de la obra, por lo tanto, se podría puntualizar diciendo que más estrictamente la Fase 3 correspondería al comienzo del ataque de los túneles. El esquema general de actuación es el siguiente:

Tal como se explica con detalle en el apartado del proceso constructivo, tenemos varios puntos problemáticos que deben realizarse con especial cuidado: Cruce entre ramales, Cruce bajo la Vaguada de Mendigain, Proximidad del Eje Este (Eje 18) con la pantalla de pilotes, Casos graves de proximidad,…

El ataque se realiza por única boca y dada la longitud de los túneles, sobre todo del Túnel Este con 2.307 m, la potencia e instalaciones del sistema de ventilación deberá ser acorde a las necesidades, principalmente para la evacuación de los gases de voladura.

Por lo tanto, no se podrá comenzar con el revestimiento hasta que dichas instalaciones no se hayan retirado, tal como se refleja en la programación prevista.

Por otro lado, como sólo podemos entrar por una boca, el hormigonado de la contrabóveda (y el relleno) tiene que ejecutarse del fondo hacia afuera, por delante de los carros del revestimiento para que éstos puedan apoyarse. En el caso de Kortazar no hay problema porque bajo los carros pueden entrar camiones, pero por los de Udalaitz, al ser de vía única no pueden pasar. Se ha previsto equipos de dimensiones reducidas, por eso es importante que pueda montarse un planta móvil, para que pueda cumplirse el rendimiento, tal como se verá en apartados posteriores.

A medida que se concluyan los revestimientos de cada túnel (y por tanto también la contrabóveda), se comenzará con los Falsos Túneles. El orden de ejecución de éstos no es casual: se comenzará por Kortezar, que es el primer revestimiento que termina y se continuará por el Falso Túnel Oeste, aunque su revestimiento concluya antes que el Este. De esta forma se podrá comenzar con el relleno del Emboquille de Angiozar, simultáneamente al Falso Túnel Este, que es independiente de este relleno.

Finalmente se llevará a cabo el desmantelamiento de las instalaciones auxiliares de los túneles y el acondicionamiento de la superficie para realizar la capa de subbalasto y la instalación de la canaleta y otras instalaciones ferroviarias.

FASE 4: FASE.4. TRAMO P.K.  4+685 (EJE 12 E-B) – VIADUCTO P.K. 5+090 (EJE 12 E-B)

Como se comentaba, estrictamente hablando, la Fase 3 se limitaría al desmonte necesario para comenzar con los túneles lo antes posible. Por eso la denominada Fase 4 comienza en los primeros meses de la obra, una vez que se ha dado acceso a los equipos de túneles a los frentes de ataque. Concretamente, se utilizarán equipos que terminan de ejecutar del Desmonte D-1

Esta zona comprende la ejecución del denominado Desmonte D-2, la terminación del muro de pilotes 4.7., el Muro Arroyo Angiozar y el Viaducto sobre el Arroyo Arantostei.

Como se comentaba anteriormente, los accesos a la zona al otro lado del viaducto son muy complicados, por lo que se considera necesaria la terminación del viaducto para poder acceder a la otra parte de la traza.

Por lo tanto, el acceso a esta zona se realizará a través del Camino CAE-8.0 y la Plataforma de Emergencia, al igual que los equipos de túneles. El proceso constructivo del Desmonte D-2 es el mismo que se expuesto para el Desmonte D-1, ya que se trata al fin de al cabo de su prolongación.

Hasta que no se concluya con este desmonte no es posible comenzar con la ejecución del Muro 4.8, que recogerá los rellenos de la plataforma en el lado arroyo. Tal como se comentará en el apartado de Medioambiente, en general todas estas actuaciones se encuentran muy próximas al arroyo, por lo que extremarán las precauciones para no dañar las aguas.

Una vez terminado este muro y ejecutado el relleno, ya es posible llegar hasta las proximidades del Viaducto. Tal como se explica más adelante, la cimentación del viaducto se realizará en periodo de estiaje, de forma que el arroyo se encuentre en su nivel más bajo. Para ello, se han consultado los datos históricos de AEMET (la zona más próxima corresponde a la estación meteorológica del Aeropuerto de Bilbao) para concretar los meses de menor precipitación, tal como se expone en el apartado de condicionantes.

FASE 5. TRAMO VIADUCTO P.K. 5+110 (EJE 12 E-B) –  FINAL DE LA TRAZA 5+450,292)

Finalmente se realizará la última parte del trazado que comprende el Desmonte D-3 (P.K. 5+110 – 5+450), Túnel Artificial de Angiozar, su relleno, la reposición de los viales que pasarán sobre él, la Plataforma de Instalaciones y el Camino CAE-0.1.

El acceso se realizará a través del viaducto ya construido.

Para facilitar el acceso de los equipos y no cargar el inicio de la traza, en caso de que la Dirección de Obra lo estime conveniente, se tramitará con ADIF el permiso para que pueda accederse desde el Tramo anterior (Bergara-Bergara) y los caminos de servicio que actualmente cuenta. Esto es debido a que utilizar el Camino CAE-0.1. se desestima ya que transcurre a través de varias edificaciones y los pasos son complicados casi hasta para un turismo.